Domo de Cristal

Rescate carretero otra deuda que dejó Zedillo a generaciones de mexicanos

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Por Eduardo Esquivel Ancona

El rescate bancario (Fobaproa) que el expresidente Ernesto Zedillo Ponce de León endilgó a los mexicanos —al convertir deudas de empresas privadas en deuda pública— no fue el único caso en el que este exmandatario trasladó a los contribuyentes las obligaciones financieras de corporativos particulares. Un ejemplo aún más claro es el del rescate carretero.

Durante el proceso de privatización llevado a cabo en la década de los noventa, bajo la administración del expresidente Carlos Salinas de Gortari, uno de los sectores prioritarios fue el sistema carretero nacional. Se requerían cuantiosas inversiones para ampliar la red de carreteras, así como para el mantenimiento y operación eficiente de las autopistas federales existentes.

Sin embargo, el esquema de privatización de las carreteras resultó un fracaso debido al bajo aforo vehicular, las altas tarifas de peaje que desincentivaban su uso, y al incremento en los costos de operación provocado por la recesión económica de 1994-1995. Todo esto llevó a que las principales empresas concesionarias enfrentaran serios problemas financieros para operar las autopistas concesionadas y cumplir con sus compromisos bancarios. Por ello, en 1997, el gobierno de Ernesto Zedillo decidió rescatar 26 carreteras concesionadas utilizando recursos públicos, deuda que los mexicanos seguimos pagando hasta hoy.

Durante el auge en la construcción de autopistas de cuota, los concesionarios enfrentaron incrementos en los costos de edificación, sumados a proyecciones sobrestimadas del aforo vehicular. Esto ocasionó problemas en la operación, el mantenimiento y la amortización de los créditos contratados con la banca.

A ello se sumaron una mala planificación del Programa Nacional de Autopistas del gobierno de Salinas, corrupción en la asignación de proyectos y el hecho de que la mayoría de las concesionarias estaban integradas por constructoras que no evaluaron adecuadamente los riesgos financieros de largo plazo. Estas empresas estaban más interesadas en la ejecución de las obras que en la viabilidad financiera de los proyectos, lo que derivó en modificaciones en los precios de insumos e inflación de presupuestos.

Por tal motivo, el 27 de agosto de 1997, Ernesto Zedillo decretó el rescate de las vías concesionadas mediante el pago de Pagarés de Indemnización de Carreteras (PICs), y ordenó que instituciones del Estado absorbieran la deuda de los concesionarios, la cual ascendía a 58 mil 123 millones de pesos.

En el proceso de privatización de las autopistas participaron el gobierno federal, los gobiernos estatales y grupos corporativos privados. Los principales beneficiarios fueron las constructoras Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Sociedad Controladora, Triturados Basálticos S.A. (TRIBASA, hoy Pinfra) y Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), que esperaban obtener elevadas utilidades a través del flujo vehicular y las altas cuotas de peaje. Además, diversos gobiernos estatales también resultaron beneficiados directamente.

Sin embargo, el esquema de privatización de las carreteras resultó un fracaso debido al bajo aforo vehicular, las altas tarifas de peaje que desincentivaban su uso, y al incremento en los costos de operación provocado por la recesión económica de 1994-1995. Todo esto llevó a que las principales empresas concesionarias enfrentaran serios problemas financieros para operar las autopistas concesionadas y cumplir con sus compromisos bancarios. Por ello, en 1997, el gobierno de Ernesto Zedillo decidió rescatar 26 carreteras concesionadas utilizando recursos públicos, deuda que los mexicanos seguimos pagando hasta hoy.

Durante el auge en la construcción de autopistas de cuota, los concesionarios enfrentaron incrementos en los costos de edificación, sumados a proyecciones sobrestimadas del aforo vehicular. Esto ocasionó problemas en la operación, el mantenimiento y la amortización de los créditos contratados con la banca.

A ello se sumaron una mala planificación del Programa Nacional de Autopistas del gobierno de Salinas, corrupción en la asignación de proyectos y el hecho de que la mayoría de las concesionarias estaban integradas por constructoras que no evaluaron adecuadamente los riesgos financieros de largo plazo. Estas empresas estaban más interesadas en la ejecución de las obras que en la viabilidad financiera de los proyectos, lo que derivó en modificaciones en los precios de insumos e inflación de presupuestos.

Por tal motivo, el 27 de agosto de 1997, Ernesto Zedillo decretó el rescate de las vías concesionadas mediante el pago de Pagarés de Indemnización de Carreteras (PICs), y ordenó que instituciones del Estado absorbieran la deuda de los concesionarios, la cual ascendía a 58 mil 123 millones de pesos.

En el proceso de privatización de las autopistas participaron el gobierno federal, los gobiernos estatales y grupos corporativos privados. Los principales beneficiarios fueron las constructoras Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Sociedad Controladora, Triturados Basálticos S.A. (TRIBASA, hoy Pinfra) y Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), que esperaban obtener elevadas utilidades a través del flujo vehicular y las altas cuotas de peaje. Además, diversos gobiernos estatales también resultaron beneficiados directamente.

Sin embargo, la realidad fue que el aforo de vehículos resultó ser considerablemente más bajo de lo esperado, en parte como consecuencia de las elevadas cuotas que se cobraban en las autopistas concesionadas. Además, durante la construcción de algunas de estas vías, los concesionarios enfrentaron incrementos inesperados en los costos debido a la recesión económica de 1994-1995 y a la alta inflación, lo que derivó en problemas de operación, mantenimiento y amortización de los créditos contratados con la banca para ese fin.

El resultado de la privatización de las carreteras del país fue que las principales empresas operadoras de autopistas no pudieron sostener sus esquemas financieros ni de gestión de riesgos, asumiendo pérdidas de capital por aproximadamente seis mil millones de pesos. Estas empresas, con excepción de ICA, se declararon en suspensión de pagos, mientras que el gobierno federal reconoció un adeudo superior a los 25 mil millones de pesos, considerando en ello los intereses contractuales.

Se estima que el rescate carretero dejó a los mexicanos una deuda de entre 157 mil y 165 mil millones de pesos.

En la revisión de la Cuenta Pública 2002, la Comisión de Vigilancia de la Cámara de Diputados, a través de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), descubrió que el gobierno de Vicente Fox no incluyó 143 mil 442 millones de pesos correspondientes al rescate carretero. Por tal motivo, el pasivo asumido por la administración federal al rescatar las carreteras en quiebra incrementó la deuda del gobierno del expresidente Fox, ubicándola en 2002 en más de un billón 100 mil millones de pesos.

En 2003, el entonces secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz, y el director del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), Felipe Calderón Hinojosa, subastaron la deuda carretera y trasladaron en concesión otros 26 tramos carreteros pertenecientes al patrimonio de Caminos y Puentes Federales (Capufe), no incluidos en el decreto de 1997. De esta manera, Capufe pasó a operar un total de 52 carreteras rescatadas, cuyos ingresos por explotación se destinaron al pago de indemnizaciones. Como resultado de estas decisiones y del pago de intereses, la deuda del rescate carretero se elevó a 165 mil millones de pesos.

El rescate carretero también contempló la creación del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC), encargado de administrar las carreteras rescatadas.

En febrero de 2008, mediante decreto, se creó el Fideicomiso 1936, denominado Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), que absorbió las funciones del Fondo de Inversión en Infraestructura (Finfra) y del FARAC. Este fideicomiso no cuenta con estructura propia, y su operación está a cargo de Banobras, como institución fiduciaria.

Durante años, el Fonadin, operado por Banobras, otorgó a grandes corporativos privados —tanto nacionales como extranjeros— apoyos financieros, recuperables y no recuperables. Sin embargo, en muchos casos esos recursos no se tradujeron en obras de infraestructura de beneficio social, sino que fueron aprovechados por un reducido grupo de empresarios.

Los ingresos del Fideicomiso 1936 provienen del cobro de peaje en las concesiones carreteras, y se utilizan para otorgar créditos y apoyos —recuperables y no recuperables— para la creación de proyectos de infraestructura. Para disminuir la deuda del rescate carretero, también se utilizan los recursos obtenidos de la operación y explotación de los tramos carreteros, así como de los Pagarés de Indemnización Carretera y los Certificados Bursátiles de Indemnización Carretera Segregables, emitidos por el gobierno federal.

La Auditoría Superior de la Federación, al analizar la Cuenta Pública de 2013, advirtió que la falta de transparencia en el uso de los fondos de jubilación y retiro del Fonadin constituye un riesgo financiero para el país, dada la inviabilidad de recuperar los recursos.

Según la ASF, en el Programa Anual de Auditorías para la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2016, el problema radica en que el gobierno federal, encabezado por Enrique Peña Nieto, no consideró los pasivos del fondo como deuda pública y no cuenta con un plan para pagar los más de 239 mil millones de pesos que adeuda este fideicomiso.

Como puede observarse, la privatización de las concesiones carreteras y el posterior rescate financiero de estas autopistas continúan afectando las finanzas públicas y se han convertido en una deuda que deben pagar los mexicanos.

Las decisiones equivocadas del gobierno del presidente Ernesto Zedillo —como el Fobaproa, la privatización de los ferrocarriles y el rescate carretero, entre otras— han perjudicado a la economía mexicana durante décadas, dejando un pasivo que deberán afrontar varias generaciones de mexicanos.

Las opiniones aquí expresadas son responsabilidad del autor y no necesariamente representan la postura de Ajedrez Político SLP.

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