La Jugada del Filo-Chairo

La huelga que hubiera paralizado Montreal en 2025

Por Hernán Rivera López

El primer sábado de noviembre de 2025, Montreal pudo haber despertado con un silencio inusual. Por primera vez en casi cuatro décadas, ni un solo autobús recorría las calles ni un metro circularía por los túneles subterráneos. Una huelga general de los trabajadores del transporte habría paralizado por completo la ciudad, marcando el punto máximo de un conflicto laboral que se extendió desde junio y que alcanzaría su punto crítico en noviembre. Este paro no hubiera sido un evento aislado, sino el síntoma de una crisis más profunda que cuestiona el modelo de movilidad urbana y la valoración del trabajo esencial en la sociedad contemporánea.

El estallido de una crisis anunciada

Los cimientos de esta crisis se remontan a enero de 2025, cuando expiró el convenio colectivo de 2,400 trabajadores de mantenimiento de la Société de Transport de Montréal (STM), representados por la “Confédération des syndicats nationaux (CSN)” . Las negociaciones se estancaron, llevando a la primera huelga en junio, seguida de otra entre septiembre y octubre que ya anunciaba la gravedad del conflicto. Pero sería en noviembre cuando la situación alcanzaría su punto más crítico, con un paro de 28 días que limitaría el servicio sustancialmente.

Lo que hace extraordinario a noviembre de 2025 es la convergencia de dos frentes de conflicto. Por un lado, los trabajadores de mantenimiento en su huelga prolongada. Por otro, los 4,500 operadores de buses y metro, representados por CUPE Local 1983, quienes paralizaron completamente la ciudad el primer sábado de noviembre y amenazaban con nuevos paros los días 15 y 16 del mismo mes. Esta tormenta perfecta dejó al descubierto la fragilidad de un sistema del que dependen cientos de miles de montrealeses cada día.

Las dos caras de la negociación: números y principios

En el centro de la disputa yacen dos visiones irreconciliables, donde las posturas numéricas esconden principios fundamentales.

La batalla salarial: El sindicato de mantenimiento, habiendo reducido sus demandas iniciales, buscaba equipararse con los empleados de la Red de Transporte de la Capital (RTC) en Quebec, que obtuvieron aumentos del 18%. La STM se mantenía firme en su oferta de 12.5% durante cinco años, argumentando que las demandas sindicales —que en un punto alcanzaron el 25%— representaban 300 millones de dólares adicionales, fondos que sólo podrían obtenerse mediante recortes al servicio.

Condiciones laborales y subcontratación: Más allá de los salarios, el conflicto se centraba en la organización del trabajo. El sindicato denunciaba que la propuesta de la STM permitiría una subcontratación masiva que podría desplazar trabajadores entre instalaciones distantes, como "de Rivière-des-Prairies a Angrignon", amenazando su estabilidad familiar. Caroline Senneville, presidenta de la CSN, lo resumía claramente: "Tomen en cuenta el costo de vida. No nos hagan trabajar para quedarnos sin trabajo. Y no subcontraten nuestros trabajos con personas que terminarán costando más".

Por su parte, los operadores de buses y metro, cuyos paros adicionales paralizaron completamente la ciudad, luchaban contra los turnos divididos y las pausas no remuneradas entre períodos de conducción. El presidente de CUPE Local 1983, Frédéric Therrien, defendía estas acciones como necesarias para enviar "un mensaje claro a la STM, la Ciudad de Montreal y el gobierno".

La vida en una ciudad desacelerada

Montreal se vio forzada a adaptarse a una movilidad reducida. Durante el paro de mantenimiento de noviembre, el servicio de metro y buses quedó restringido a ventanas específicas: el metro funcionaba de 6:15 a 9:15 a.m., de 3:00 a 6:15 p.m., y desde las 11 p.m. hasta el cierre . Los buses seguían un horario similar . Fuera de estos períodos, la ciudad se quedaba atrapada y podemos decir casi prisionera dentro de sus casas o trabajos.

Las alternativas florecieron bajo la presión de la necesidad

Compartir vehículo: Communauto, de lo cual escribí una columna anteriormente ( ¿Y si solo nos prestamos las cosas? ) y Léo Autopartage aumentaron su flota, especialmente en el servicio FLEX que no requiere reserva previa.

Bicicletas públicas: BIXI Montréal, con un costo mensual de 23 dólares, se preparó para un aumento masivo de usuarios, manteniendo 11 estaciones-depósito abiertas con personal dedicado, pero en noviembre las temperaturas gélidas llegaron e impidieron el desplazamiento en las calles.
Viajes compartidos: Grupos en redes sociales y plataformas de carpooling organizaron rutas comunitarias, mientras Uber y Lyft reportaron un aumento en reservas anticipadas.

La STM, por su parte, descartó cualquier descuento en los títulos mensuales o compensación por gastos de transporte alternativo, argumentando que para los usuarios regulares la tarjeta mensual seguía siendo ventajosa económicamente . Esta postura generó frustración entre los afectados, particularmente entre trabajadores de bajos ingresos que no podían absorber costos adicionales.

Un conflicto con raíces sistémicas

El trasfondo del conflicto trasciende la STM. Patrick Gloutney, vicepresidente general de CUPE para Quebec, señaló al subfinanciamiento crónico del transporte público por parte del gobierno provincial como la raíz del problema: "El desfinanciamiento del transporte público tiene consecuencias para el medio ambiente, para el tráfico y para las personas que dependen de él".

La alcaldesa Valérie Plante, si bien reconoció el derecho a la huelga, advirtió que "el cierre completo del transporte público tendría grandes consecuencias para la movilidad de la población, incluyendo muchos trabajadores y personas de bajos ingresos". Mientras, la oposición municipal culpaba a su administración por no haber intervenido a tiempo para evitar la paralización.

Conclusión: Más allá de la huelga, una encrucijada urbana

La huelga de transporte de Montreal de 2025 representa más que un conflicto laboral; es un síntoma de las tensiones que definen nuestra época urbana. Enfrenta la necesidad de salarios justos contra la sostenibilidad financiera de los servicios públicos, la flexibilidad operativa contra la estabilidad laboral, y el derecho a la huelga contra el derecho a la movilidad. Por otro lado, es bien sabido que los choferes de autobús tienen unos muy buenos salarios y prestaciones gubernamentales, mil veces mejores que cualquier asalariado, en sus puestos no hay ningún tipo de stress al solo conducir, ya que incluso hay vías como metro buses específicamente para ellos y creo que esto es francamente un abuso por parte de los operadores.

Mientras los montrealeses redescubren su ciudad a pie, en bicicleta o compartiendo vehículos, la crisis fuerza una reflexión incómoda pero necesaria: ¿qué valoramos realmente en nuestro contrato social urbano? Las semanas de noviembre, con su caos e improvisación, podrían convertirse en el catalizador que Montreal necesita para reinventar su movilidad de manera más justa y sostenible. El verdadero desafío comenzará cuando vuelva la normalidad, cuando el recuerdo de las calles colapsadas debería impulsar soluciones duraderas para un sistema que resultó ser más frágil de lo que imaginábamos, ya que nos encontramos atrapados dentro de un monopolio de transporte, en el cual, la más mínima falla, nos hace entender que estamos secuestrados por el gobierno, es decir, somos prisioneros libres sobre una gran isla, en la cual, no podrías ir ni siquiera al médico en caso de urgencia. No se, se dice que Canadá es un país de primer mundo y con todas las comodidades pero realmente es muy frágil el sistema de transporte en una eventualidad de inmovilización.
¿Y tú, qué opinas? ¿Crees que está bien que el gobierno tenga el monopolio del transporte urbano de un país? Al final es tu opinión lo que cuenta ¿no crees? 

Si te gusta practicar el deporte de alto riesgo de cuestionar las cosas,  te invito a que escribas a mi correo para discutir acerca de temas fuera de lo habitual, tu amigo el Filo-Chairo.

Las opiniones aquí expresadas son responsabilidad del autor y no necesariamente representan la postura de Ajedrez Político SLP.

Anteriores: